Худжанд невозможно представить без Сырдарьи и мостов через нее. Они появились здесь сотни лет назад. Сначала – деревянные понтонные переправы, потом — современные железобетонные конструкции.
Когда-то через реку переправлялись верблюды и плоты с лесом. Сегодня по мостам идут плотные потоки автомобилей, которых становится все больше.
Масковчи и кемачи
Историю Худжанда трудно отделить от Сырдарьи. Именно эта река во многом определила развитие города — вторая по водности и длине река Центральной Азии после Амударьи. По территории Согдийской области Сырдарья протекает более 100 километров.
О том, какую роль река играла в прошлом города, рассказал бывший главный архитектор Худжанда и Согдийской области Музаффар Юнусов.
«В начале XX века в Худжанде было порядка 127 махаллей. Почти все они назывались либо по месту, либо по роду деятельности. И единственная махалла, связанная с рекой, была махалла Кемачи», — говорит он.
Слово «кема» в переводе с таджикского языка означает «лодка». Именно здесь, недалеко от набережной, жили люди, которые строили лодки и перевозили грузы по реке.
«Сырдарья тогда была важным торговым путем. Отсюда возили сухофрукты в Российскую империю. «Масковчи» — так называли тех, кто возил товар в Москву, а тех, кто работал на лодках, — «кемачи», — продолжает Юнусов.
По его словам, на берегу Сырдарьи — напротив нынешнего здания областной администрации и недалеко от центрального моста — когда-то находились караван-сараи, мастерские и чайханы. Здесь же долгое время действовала речная переправа, а позже появился один из первых понтонных мостов города.
Первый платный мост через Сырдарью
Подробно история первого капитального моста через Сырдарью описана в трудах историков Абдуллоджона Мирбабаева и Олимджона Махмудова, которые всю свою жизнь посвятили изучению истории и культуры таджикского народа.
До вхождения в состав Российской империи Худжанд оставался типичным среднеазиатским городом с узкими улицами и паромной переправой через Сырдарью. После 1866 года новые власти взялись за благоустройство, и одной из первоочередных задач стало строительство постоянного моста.
Подряд на строительство деревянного моста был отдан отставному артиллерийскому офицеру Н.Д. Флавицкому, уроженцу Петербурга, который ранее арендовал худжандскую паромную переправу. По договору ему и его потомкам предоставлялось право в течение 30 лет получать доход от эксплуатации переправы и будущего моста.
Проект сооружения подготовил архитектор Ленханов, в работе участвовал инженер путей сообщения Зубов. Для строительства было вырублено более двух тысяч стволов строевого леса, который доставили в Худжанд по реке.
Мост строили более года. 3 мая 1874 года специальная комиссия провела испытания и приняла его в эксплуатацию. Деревянная конструкция длиной около 80 саженей (146 метров) и шириной 18 аршинов (12,8 метра) имела два проездных пути и пешеходную часть. Несмотря на недочеты, например, отсутствие ограждений, мост открыли для движения.
Переправа была платной: пешеход платил 3 копейки, лошадь — 10, верблюд -15, телега с одной лошадью — 20 копеек. Плоты с лесом обходились гораздо дороже. Военные экипажи и войска проезжали бесплатно.
После окончания срока контракта в 1900 году мост передали в ведение городского управления. Однако весенние паводки 1907 года разрушили конструкцию. Спустя год остатки разобрали, а вместо моста вновь организовали паромную переправу, которая просуществовала до конца 1940-х годов.
Сейсмика, швы и цемент высокой марки
Первый железобетонный мост начали строить в 1962 году — уже в советский период активного развития города.
«Центральный мост проектировали инженер Вавилова из Душанбе и архитектор Григорьев. Его длина составляет 250 метров, ширина — около 12 метров. В народе его называют старым мостом», — рассказал Музаффар Юнусов.
Позже появился второй, «Юбилейный», или, как его называют горожане, «новый» мост. Его протяженность — 300 метров. Для строительства привлекли специалистов ташкентского треста «Мостстрой». Впоследствии они были представлены к государственным наградам.
По словам Юнусова, расположение мостов подчиняется строгим инженерным требованиям.
«Все мосты строятся на самом узком участке реки и строго перпендикулярно ее течению. Это обязательное правило. Иначе возрастает нагрузка на опоры и риск размыва», — объясняет он.
Мост — это не просто дорога через воду, а сложнейшее гидротехническое сооружение. При их строительстве применяется цемент высоких марок, а конструкции изначально рассчитаны на сейсмическую нагрузку.
«Когда вы едете по мосту и чувствуете, как машина слегка подпрыгивает, — это температурно-сейсмический шов. Летом конструкции расширяются, зимой — сужаются. Такие швы обязательны через определенные пролеты — 24 или 36 метров», — говорит специалист.
Кроме транспорта и пешеходов, мосты выполняют и инженерную функцию. По ним проходят дюкеры и коммуникации — элементы систем водоснабжения, канализации и газопроводов. Размещать такие сети на мостах удобнее и безопаснее с точки зрения эксплуатации.
Развитие мостовой инфраструктуры было предусмотрено еще генеральным планом Худжанда 1930-х годов. Город стал вторым в республике, получившим утвержденный генплан, и уже тогда предусматривалось строительство новых, стратегически важных переправ.
Именно в месте, обозначенной в генплане десятилетия назад, в 2009 году появился мост протяженностью 427 метра, ведущий в сторону трассы Душанбе-Чанак, ключевой магистрали, соединяющей север и юг Таджикистана. Президент предложил назвать его Мостом национального единства, а в народе его называют «китайским», поскольку он был построен на китайские инвестиции.
Генпланом также предусматривалась крупная магистральная переправа в направлении Ферганской долины. Сегодня ее знают как «мост Амона», по имени местного предпринимателя, построившего его в память о погибшем брате.
Новая эпоха мостов
Сегодня история худжандских мостов получает продолжение — планируется строительство новой переправы через Сырдарью. Она соединит 12-й микрорайон города и махаллю Раззок.
По проекту общая протяженность моста составит 310 метров, ширина — 26 метров, что почти вдвое больше центрального моста. С обеих сторон предусмотрены пешеходные дорожки, а также кольцевые подъездные дороги для равномерного распределения транспортных потоков.
Необходимость строительства продиктована ростом города и увеличением количества личного и общественного транспорта. Существующие мосты сегодня работают с высокой нагрузкой, особенно в часы пик.
Одновременно с возведением новой переправы запланирована реконструкция старого моста: его ширину увеличат до 16 метров, а проезжую часть расширят.
Новый мост станет очередным этапом в развитии города — так же, как и двести лет назад, когда Худжанд искал способы сделать путь между двумя берегами быстрее и удобнее.
