28-го января текущего года Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» отметила свой 15-летний юбилей. Однако, радоваться не чему. За прошедшие годы компания стала одной самых дорогих в мире, при катастрофически снижающемся сервиcе и сокращении рейсов внутри страны.
Часть первая
Два года назад моя знакомая, побывавшая в Алматы, рассказала мне интересный случай. Ей нужно было доехать поездом из Алматы в столицу Казахстана Астану. Так вот, приходит она в железнодорожную кассу, спрашивает у кассира, есть ли билет на следующий день. Та, сделав запрос по компьютеру, отвечает, что все билеты проданы, но есть места на поезд, который отправится через два дня.
Наша героиня, состроив жалкую мину, просит кассира посмотреть еще раз, может быть найдется одно единственное место. На что кассир с явным недоумением и искренним удивлением отвечает: «Да что же вы говорите, я же сказала, что мест на завтра нет, откуда они могут появиться?»
Придя в одну из касс НАК «Узбекистон хаво йуллари» и спросив о наличии мест на такое-то число и по такому-то направлению, вы скорее всего услышите аналогичный ответ: «Мест нет!».
А если попросить еще раз – «по-хорошему, сделав при этом, либо жалкий, либо, слишком, уверенный вид», то через некоторое время можно получить и положительный ответ, типа: «Я попрошу в отделе бронирования снять для меня одно место. Но за это, как вы сами понимаете, придется доплатить».
Или: «Ой, как раз один пассажир сдал свой билет». И это, неизменно, происходит в тот самый момент, когда кассирша уверена, что вы обязательно отблагодарите её наличными. При этом, сумма «благодарности» колеблется от 20 до 30 долларов, а в экстренных случаях эта сумма может вырасти до 50-70 процентов от стоимости билета!
Как ни странно, проблемы с билетами особую актуальность приобретают в зимнее время года, когда из-за снегопадов или угрозы схода лавин горные перевалы, соединяющие столицу с другими регионами, для передвижения автомобилей закрываются.
Впрочем, по решению правительства, в такие дни открываются дополнительные авиарейсы. Но это является источником «левого» дохода для кассиров и прочих сотрудников аэропортов, включая милиционеров, охраняющих данные стратегические объекты.
Но парадоксальность ситуации заключается в том, что, чем больше вы услышите ответов типа «мест нет», тем меньше становится количество авиарейсов внутри страны.
По этому поводу я всегда вспоминаю сатирический рассказ, опубликованный около 30 лет назад в узбекском журнале «Муштум» («Кулак»).
Жители одного, далекого от райцентра, кишлака добиваются открытия автобусного маршрута в их сторону. Поначалу водитель автобуса всем пассажирам билеты выдает. Но со следующей недели перестает выдавать билеты одной четверти пассажиров, объясняя это тем, что у него тоже есть расходы на техническое содержание автобуса, которые приходиться оплачивать из собственного кармана. Пассажиры относятся к этому с пониманием.
Но, спустя некоторое время, водитель уже перестает давать билеты половине пассажиров, которым отвечает, что план не выполняется и, чтобы «начальники» не закрыли маршрут, ему самому приходится вносить деньги за проезд.
Дальше водитель совсем перестает выдавать билеты, занимаясь только сбором денег с пассажиров. Объясняет он это просто: «План не выполняется — приходиться «подмазывать начальников», чтобы те вообще не закрыли маршрут». Простые люди и к этому тоже относятся с пониманием.
И в один прекрасный день сельчане остаются без автобуса – маршрут закрывается из-за нерентабельности. Следует отметить, это очень поучительный рассказ, тем более, что взят он из советских буден. Мы живем уже в XXI веке, и 16 лет – в независимости, а нравы общества во многом остались сродни советским.
Главное, что я хотел рассказать – это о состоянии дел в сфере авиаперевозок в Узбекистане. Во время создания НАК ее парк самолетов включал в себя такие модели, как Ту-154, Ил-86, Ан-24, Ан-2 и Як-40 – все советского производства. Однако, после распада Союза эти самолеты не приобретались, и, по мере технического износа, их число сокращалось.
Каким же образом обновляется парк самолетов? Два года тому назад авиакомпания приобрела новый самолет Ил-114, сделанный на ташкентском авиазаводе имени Чкалова. Самолет оснащен двигателем канадского производства и рассчитан на 56 посадочных мест. На сегодняшний день, это единственное приобретение Национальной авиакомпании самолетов советского образца.
Государство всячески содействует обновлению парка самолетов монополиста в сфере авиаперевозок современными лайнерами западного производства, понимая, что они и являются лицом страны в других частях мира. Совершаются многомиллионные сделки на покупки самолетов, детали которых не разглашаются. А постановления Кабмина на эту тему не публикуются.
Оплата самолетов осуществляется через фирмы, созданные в оффшорных зонах. Цены приобретенных путем лизинга самолетов типа Боинги-757-767, аэробусы А-310 и RJ-85 остаются тайной.
Рассказывают, как прибывший однажды в Ташкент с официальным визитом президент Украины Леонид Кучма, увидев в аэропорту столицы современные лайнеры, поинтересовался их ценой. Услышав ответ, он удивленно сказал, что Украина прибрела такие же в два раза дешевле…
