Филиал компании «Инновейтив Роуд Солюшнз ЛТД» в Республике Таджикистан рассказал, почему платные дороги — это не просто необходимость, но и нынешняя реальность практически для всех стран мира.
В Казахстане
В Республике Казахстан уже несколько дорог стали платными. В этой связи президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев сказал: «Согласно мировому опыту, введение платных дорог — правильное решение. В такой большой стране невозможно построить дорогу только за счет бюджета. Кроме того, Казахстану нужно зарабатывать деньги на транзите».
Отныне водители, проезжающие по дороге Нур-Султан-Павлодар, должны будут платить около одного доллара за использование этого участка дороги. Грузовые автомобили должны будут платить в 20 раз больше.
С 2013 года более 1000 километров автомобильных дорог в Республике Казахстан являются платными, а содержание этих дорог и сбор средств за их эксплуатацию возложено на компанию «КазАвтоЖол».
На первом этапе внедрения платных дорог в Казахстане, многие не вникали должным образом в суть и преимущества этой инициативы. Уже по истечении небольшого времени все убедились в целесообразности этого механизма и оценили его преимущества.
С учетом рентабельности данной инициативы к 2025 году в Республике Казахстан планируется построить 11,7 тысячи километров платных дорог. На платных дорогах этой страны функционируют 12 станций взвешивания, деятельность которых направлена на предотвращение движения транспортных средств, вес и габариты которых превышают установленные нормы.
В Узбекистане
Республика Узбекистан тоже небезразлична к данной инициативе. В настоящее время в Узбекистане функционируют 3 платные дороги и два тоннеля, находящихся на перевалах. Об этом в прошлом году сообщило информационное агентство «УЗнюс».
Возведение объектов дорожной инфраструктуры будет осуществляться на условиях государственно-частного партнерства с целью улучшения состояния дорог и повышения качества предоставляемых услуг в дорожно-транспортном секторе.
Первый платный тоннель будет построен на перевале Камчик , а до 2022 года появится платная автомагистраль Сирдаря-Бахт, Ташкент-Самарканд и Ташкент-Андижан.
Реализация данной инициативы находится под серьезным контролем президента Республики Узбекистан, и первые заместители министров финансов и транспорта будут нести ответственность за исполнение работ на высшем и качественном уровне.
В Кыргызстане
Наша соседняя Республика Кыргызстан тоже вовлечена в этот процесс: «Парламент республики Жогорку Кенеш принял решение внести поправки в Закон “Об автомобильных дорогах”, — сообщает «24.kg». Важным и интересным дополнением к положениям данного закона является то, что теперь в Кыргызстане государство будет передавать автомобильные дороги страны в аренду частному сектору.
Комментируя данный вопрос, министр транспорта и дорог этой страны отметил, что в первую очередь в аренду будет сдана автодорога Бишкек–Чалдовар, после чего будет рассмотрена возможность сдачи в аренду автодороги в районе Узген этой страны. В дальнейшем Кыргызстан планирует развивать толлинговую систему в стране.
В Беларуси
В Республике Беларусь эксплуатация платных дорог осуществляется уже долгие годы и в настоящее время более 1189 километров дорог этой страны являются платными. Движение по большинству автомагистралей этой страны, в том числе Минск-Витебск, Минск-Могилев, Минск-Гомель, Щучин-Гродно, Минск-Гродно (граница с Польшей), Минск-Ошмяны (граница с Литвой), Минск–Дзержинск и другими, возможно только оплатив определенную сумму проезда. Еще одним интересным моментом является стоимость движения в Республике Беларусь, которая растет согласно необходимости и экономической ситуации.
К примеру, раньше водители платили 12 евро за движение от Бреста до границы с Российской Федерацией. Затем тарифы изменились и сейчас водители должны платить 24,36 евро для эксплуатации этой же дороги.
Владельцы легковых автомобилей за частичную оплату за проезд платят штраф в размере 50 евро, а в случае вторжения без оплаты – в размере 100 евро. За такие же нарушения грузовые автомобили платят штрафы в размере 130 евро при частичной оплате установленной суммы и 260 евро – в случае вторжения.
Из приведенных фактов следует, что институционально-инновационный механизм платной эксплуатации дорог действует не только в Республике Таджикистан, но и в странах, которые имеют много общего с нашей страной.
В мире
Согласно официальной статистике, практика использования платных дорог впервые наблюдалась в Южной Корее, Италии и Франции. В Европе сейчас много платных дорог, которые в основном обозначены пятью знаками: английский — автомагистраль, немецкий — автобан, французский — автострада, итальянский — автострада, испанский — автописта.
Существуют сотни свидетельств того, что платные дороги сыграли значительную роль в экономическом развитии развитых стран. Например, практика введения платных дорог в Турции восходит к 1970-м годам прошлого века, и по сей день существует более 2000 км платных дорог и два больших моста, соединяющих Азию и Европой с помощью системы взимания платы.
По статистике, в Turkish Road Management Company в настоящее время работает 18 833 человека. Платные дороги страны обслуживают 11 249 технических средств. Исследование показало, что большинство автомагистралей европейских стран платные, и на этом основании государства вообще не тратят деньги на содержание таких дорог.
И в Таджикистане
Опыт содержания платной дороги Душанбе-Чанак в нашей стране принес значительные результаты, а состояние этой дороги очень хорошее по сравнению с другими дорогами страны. Несомненно, показатели деятельности филиала акционерного общества «Инновейтив Роуд Солюшнз ЛТД» в Республике Таджикистан, ответственного за содержание автодороги Душанбе-Чанак в соответствии с концессионным соглашением, достойны похвалы и высокой оценки.
Например, для содержания дороги Душанбе-Чанак было закуплено 210 единиц мощной техники и механизмов, не имеющих аналогов в стране, в частности, в дорожных органах.
Кроме того, в Варзобском, Зарафшанском и Согдийском регионах созданы предприятия по производству асфальта и строительных материалов, необходимых для содержания дороги, и которые поспособствовали расширению диапазона работ по ремонту и реконструкции дорог.
Толлинговая система этой автотрассы не только улучшила качество дороги и элементы её инфраструктуры, но и ввиду создания постоянных рабочих мест местные жители получили возможность работать в этой компании и, оставшись в своей стране, вносить свой вклад в ее развитие.
С полным чувством ответственности можно сказать, что сегодня, благодаря продуктивной работе и круглосуточному усердному труду сотрудников филиала «Инновейтив Роуд Солюшнз ЛТД», население пользуется этой дорогой круглый год, в любых погодных условиях.
Отсутствие альтернативной дороги вдоль автодороги Душанбе-Чанак, несмотря на множество объяснений, все еще вызывает «беспокойство» у некоторых так называемых экспертов. Стоит высказать свое мнение по этому поводу и тем самым положить конец этой дискуссии.
Наличие альтернативной дороги — одно из классических требований внедрения платной дороги, но оно никоим образом не может быть обязательным. Потому что у каждой страны свои особенности. Следует признать, что в местности, где пролегает автодорога Душанбе-Чанак, строительство альтернативной дороги невозможно априори.
Те, кто заявляют такие претензии, могут не знать специфики этого региона. Хотим сказать со всей ответственностью, что автодорога Душанбе-Чанак имеет свои нюансы из-за гористой местности и рельефа, что ставит под сомнение существование и использование альтернативной дороги. Например, в те времена, когда движение по туннелю «Истиклол» часто перекрывалось в осенне-зимний период, мы были свидетелями того, как горожане пытались обойти этот туннель любыми способами, но не по предыдущей дороге перевала Анзоб. Таким образом, строительство так называемой «альтернативной» дороги на высоте более 3000 метров над уровнем моря просто нереально. В таком случае, что нужно для существования платной дороги?
Самое главное — содержание «альтернативной» дороги также требует больших затрат и увеличивает нагрузку на бюджет. Вы прекрасно знаете, что содержание дорог — дело непростое и дорогостоящее. Также логично отметить, что одной из основных целей внедрения платной дороги является экономия средств государственного бюджета и распределение их в другие направления, в том числе на погашение долга.
Иными словами, на основе государственно-частного партнерства эта задача (содержание дороги) была возложена на частный сектор.
«Инициатива была необходима»
Руководитель Межправительственного Совета дорожников СНГ, главный редактор журнала «Дороги СНГ», профессор, доктор технических наук Бури Каримов в одном из своих интервью с журналистом Далером Абдулло, признался: «Да, действительно я писал статью, не поддерживающую переход к толлинговой эксплуатации автодороги Душанбе-Чанак ввиду отсутствия альтернативной дороги, что является классическим требованием. Однако вскоре я полностью поменял своё мнение по этому поводу. Почему? Дело в том, что в Республике Беларусь, которая первая из стран СНГ внедрила такой механизм, была точно такая же ситуация и они испытывали те же трудности, с которыми сталкивалось руководство и персонал IRS на первом этапе деятельности.
Если взглянуть глубже — любые реформы в первом этапе своей реализации становятся причиной протестов, в случае с дорогами – со стороны пользователей дороги. Иногда такие недовольства и препятствия исходят даже от представителей государственных органов.
Со временем этот механизм показал хорошие результаты и народ убедился, что оплачиваемые ими деньги за проезд, тратятся на содержание дороги в надлежащем состоянии, развитие дорожной инфраструктуры и закупку современной и мощной техники и механизмов дорожного назначения.
Критики недоумевали, почему дорога, построенная на государственные деньги, стала вдруг платной и за её пользование надо платить. По истечении некоторого времени, все мы убедились в том, что эта инициатива была необходима для сохранения качества этой стратегически важной дороги».
Следует отметить, что автодорога Душанбе-Чанак является труднопроходимой и многие акционерные компании не хотят вкладывать средства на содержание этой сложной и опасной дороги.
Не будет преувеличением, если сказать, что 11 лет деятельности для компании было периодом серьезных испытаний и проверок, развития и становления деятельности, расширения контактов, роста популярности, укрепления технической базы, взносов в госбюджет и так далее.
Несмотря на всемирный финансовый кризис, инфляцию и множество реализованных филиалом компании инициатив, таких как строительство новых толлинговых плаз, закупка мощной и современной техники и механизмов, строительство заводов по производству асфальта, капитальный ремонт на протяжении более 100 километров и т. д., филиал компании не повышал тарифы.
Кроме того, для жителей близлежащих к автодороге населенных пунктов, была разработана система различных льгот, окончательная сумма которых теперь составляет от 50 до 93 процентов от установленного тарифа.
Показатели деятельности филиала Компании являются неоспоримым доказательством того, что во всех случаях сотрудники этого ведомства выполняют взятые на себя обязательства, в соответствии с концессионным соглашением с Правительством Республики Таджикистан, на хорошем уровне и качественно.
