Таджикско-китайские двусторонние отношения развиваются по устойчивой нарастающей, что актуализирует разработку и реализацию новых флагманских проектов. В качестве одного из таких грандиозных проектов, на мой взгляд, выступает строительство железной дороги Кашгар – Душанбе – Самарканд.
Ровно 78 лет назад, в июне 1946 года, состоялась известная встреча Героя Таджикистана, академика Бободжона Гафурова с тогдашним советским лидером Иосифом Сталиным. Тогда Сталин спросил у нашего устода, только что назначенного на самый высокий пост в советском Таджикистане, – реализации какого крупного проекта желают труженики республики.
Новоиспеченный лидер республики ответил, что «труженики республики желают, в первую очередь, строительства железной дороги Самарканд – Пенджикент – Айни – Каратаг – Душанбе».
Сталин согласился с этим проектом, однако попросил повременить с реализацией, аргументируя свое мнение тем, что западная часть огромной страны все еще находилась в руинах после Великой войны, на восстановление которой требовалось много средств и времени.
Как вытекает из этой беседы, уже тогда наш общереспубликанский лидер с государственным мышлением осознавал, в какой неподобающей географической изолированности находится небольшая горная республика.
Но с инициирования данного проекта прошло почти восемь десятилетий, а воз и ныне там…
Зачем нам нужен этот проект?
В новых геостратегических реалиях я призываю политическое руководство нашей республики обратить пристальное внимание на реализацию данной жизненно важной стратегии с некоторой модификацией (железная дорога Самарканд – Душанбе – Кашгар) для обеспечения устойчивого развития национальной экономики.
Строительство железнодорожного маршрута Кашгар – Каракол – Селдара – Муксу – Лахш – Рашт – Рогун – Вахдат – Душанбе – Каратаг – Айни – Пенджикент – Самарканд не только придаст мощнейший импульс для опережающего развития как СУАР КНР, Таджикистана и Узбекистана, но и создаст твердую основу для станового хребта сухопутного трансконтинентального торгового пути по схеме Сиань (Китай) – Сомони (Душанбе, РТ) – Самарканд (РУз) – Серахс (Туркменистан – Иран) – Стамбул (Турция).
Сами геостратегические и геоэкономические реалии требуют скорейшего начало данного «Срединного коридора».
Переход на позиционную войну на российско-украинском фронте, нежелание лидеров воюющих сторон уступить, лихорадочный поиск новых союзников и источников вооружений, выбивает из стабильного функционирования «Северный коридор» (от Китая в Европу и, наоборот, через Россию) с одной стороны; а с другой — чрезмерное ожесточение в конфликте в Газе Палестины и глобальные дискуссии о признании или непризнании этой многострадальной страны ставит крест для полноценного функционирования этого «Южного коридора», инициированного после саммита глобальной двадцатки в Нью-Дели, Индии.
Здесь необходимы дальновидность и стратегическое мышление двух национальных лидеров – Эмомали Рахмона и Си Цзиньпина, которые на намеченной в ближайшее время встрече на верхах могут инициировать строительство первой очереди этой стратегической сухопутной железной дороги Кашгар – Лахш – Рашт – Душанбе.
Привлекательность данного проекта состоит еще в том, что можно сразу выбрать широко распространенную ширину колеи (1435 мм) железной дороги (европейская – турецкая – иранская – китайская), что создаст мощный трансконтинентальный инфраструктурно-логистический пояс, который придаст самому ведущему континенту Евразии устойчивость, позволит вернуться к устойчивому миру, поможет преодолению войн, конфликтов и катаклизмов.
Я твердо уверен, что все страны, расположенные на западе от горного Таджикистана, в первую очередь Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турция, страны Персидского залива, будут заинтересованы во включении в этот проект.
Неустойчивость морских перевозок через уязвимые Ормузский и Мандебский проливы и особенно свирепство хуситов в Красном море, бросают вызов многовековому доминированию морских перевозок на Евразийском континенте и тесным связям с другими континентами и регионами.
Нужен международный консорциум
Техническая сложность реализации данного первоначального этапа проекта состоит в том, что новая железная дорога проходит через высокогорный массив со множеством горных рек и речушек. Небольшому Таджикистану в этих условиях сложно мобилизовать собственные свободные финансовые ресурсы.
Однако при создании международного консорциума с участием Таджикистана, Китая, Турции, Ирана, Узбекистана, стран Персидского залива и мировых финансовых институтов построить железную дорогу в высокогорье, протяженностью 400-500 км, не так сложно.
И 4-5 млрд долларов, затраченные на строительство центрального связующего отрезка для обеспечения бесперебойного сухопутного товарооборота между Китаем, Восточной Азией и Европой, окажется прибыльным финансовым вложением.
Данный проект имеет не только двустороннее или межрегиональное значение, но у него есть и миротворческий аспект, так как он не только вовлекает в свою орбиту постконфликтный Афганистан, нуждающийся в мирных торгово-экономических контактах со своим окружением, но и обеспечивает мирный и устойчивый рост стран вдоль этого протяженного маршрута.
Как во времена славного Великого шелкового пути, когда Китай и вся Восточная Азия были тесно связаны с сухопутными торговыми маршрутами, распространение идей, ценностей и технологий имел постоянный характер, распад которого дал всему миру позорный колониализм. Поэтому в современном мире нельзя допустить второго разрыва двух полюсов обширной Евразии (между Европой и Китаем).
Как известно, именно инфраструктурно-логистическое освоение Памира, то есть строительство через него железной дороги, выступает одним из геостратегических гарантов перехода от разоряющих конфликтов к взаимовыгодной торговле в огромной Евразии, страдающей по сей день от междоусобиц религий и межцивилизационных предрассудков.
Этим летом читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК
