Пилотов, которые могут посадить самолет на мургабском или хорогском аэродроме, можно сосчитать по пальцам. В авиационном мире они считаются виртуозами и ценятся на вес золота. О том, как проходят полеты в эти высокогорные и опасные места, «АП» вместе со своим партнером
«Открытой Азией онлайн»
узнала, побывав и там, и там в течение одного дня.
ЕСЛИ сказать честно, то ни мургабского, ни хорогского аэродрома в различных рейтингах самых сложных аэропортов мира, составленных СМИ, нет. В них, как правило, лидирует аэропорт Паро в Бутане, который тоже находится в высокогорной, труднодоступной местности, или аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке, расположенный в черте огромного мегаполиса. Есть в этих рейтингах и самый высокогорный аэропорт мира — Qamdo Bamda в Тибете, на высоте 4 334 метра. Про мургабский аэродром – 3657 метров над уровнем моря – ни слова.
О нем и о хорогском аэродроме говорят только на специализированных авиационных форумах.
«Интересно, а кто-нибудь из них бывал на горных, точнее высокогорных, аэродромах Таджикистана? Я думаю, что после Хорога — на высоте 2070 метров, при длине взлетно-посадочной полосы 1829 метров, в каньоне реки Пяндж с односторонним курсом захода на посадку — или Мургаба (3657 метров, при длине ВПП – 2500 м) заход в Паро им показался бы лёгкой прогулкой», — пишет старожил форума
forumavia.ru
.
«Да, хорогский аэродром – это что-то: не попал в Рушанские ворота – пиши пропало», — замечает другой участник.
«Не пишут про эти аэродромы, потому что никто туда не летает», — заключает третий.
С последним замечанием можно поспорить: полеты в Мургаб и Хороги сейчас совершаются регулярно. Для этого в Таджикистан каждый год прибывают специальные экипажи из Новосибирска и Москвы на самолетах Федеральной службы безопасности России. Эти полеты осуществляются в помощь пограничным структурам Таджикистана со стороны российской спецслужбы и выполняются в соответствии с Соглашением о сотрудничестве по пограничным вопросам, подписанным Таджикистаном и Россией.
За все время независимости Таджикистана пилоты авиации ФСБ России были единственными, кто сажал самолеты в Мургабе.
Идем на Мургаб
В МУРГАБ самолеты, а потом и вертолеты стали летать с 1979 года. Первым пилотом, который посадил здесь ЯК-40, был генерал-майор Николай Рохлов. Тогда этот аэродром находился на самой крайней точке границы громадного СССР и являлся самым высокогорным в Советском Союзе. Тот полет прошел успешно, постепенно советские летчики стали осваивать навыки полетов в Мургаб, и те, кто справлялся с этой задачей, получали особую квалификацию.
Таких профессионалов в Советском Союзе было немного, сейчас остались единицы. «Не более двадцати человек», — объясняют нам члены экипажа из Новосибирска, которые ежегодно выполняют плановые рейсы из Душанбе в Мургаб и Хорог.
Вместе с этим экипажем мы и отправляемся на опасные аэродромы.
Самолет АН-26, на котором будут совершены перелеты, его экипаж самостоятельно готовит на душанбинском аэродроме. К этой машине с утра подвозят груз, который предназначен для таджикских пограничников, служащих на Восточном Памире. Продукты питания или постельное белье будут доставлены в Мургаб за час; если добираться туда на автомашине, то с перерывами путь займет трое суток. На этих же самолетах на самую дальнюю погранзаставу и обратно попадают и таджикские военнослужащие, например сегодня из Мургаба и Хорога в Душанбе мы заберем демобилизованных солдат срочной службы.
Посадка на самолет, приготовились, взлетели. Первые минуты полета рейс Душанбе-Мургаб выглядит как совершенно обычный перелет. Все начинается чуть позже, когда самолет достигает Памира. Несмотря на высоту полета 6400 метров, из окна иллюминатора здорово видны вершины памирских гор, так что кажется, что самолет все еще на взлете. Памир — самая высокогорная местность Таджикистана, и набор высоты в 6 тысяч метров здесь – сущая безделица. Пролетаем мимо озера Сарез (3263 метра над уровнем моря) – сейчас там, кстати, начался ледоход; чуть дальше с левой стороны показывается пик Сомони (7495 метров), скоро начинается и снижение самолета, причем резкое снижение, потому что плавное на Памире, среди высоченных вершин, совершить никак не получится.
На аэродроме Мургаба в полной готовности нас уже ждут груз и демобилизованные солдаты, которые после двух лет нахождения на службе заметно торопятся домой. Торопиться нужно всем. Дело в том, что здесь самолеты никогда не глушат двигатели. Воздух настолько разрежен, что стоит прекратить работу, и взлететь уже вряд ли получится. Поэтому остановка длится не более получаса. Без акклиматизации особо остро чувствуются суровые природные условия Мургаба. С непривычки быстро ходить здесь не получается: кружится голова и появляется неприятная одышка. Нехватка кислорода в районе Мургабского аэродрома по сравнению с равнинной местностью составляет около 40 процентов.
В Хороге
НЕСКОЛЬКО лет назад один из гражданских пилотов таджикской авиакомпании «Сомон Эйр», профессионал своего дела, выполняющий международные пассажирские рейсы на Боингах, рассказывал, как не мог смотреть видеозапись полета в Хорог, который совершал его сын. «Да, не мог я на это смотреть, это же невозможные условия для полета, как они с ними справляются, даже мне представить трудно», — объяснял он.
«Невозможные условия» — это своеобразный коридор среди высоких горных вершин, по которому нужно вести самолет. Одно неправильное движение — и катастрофы не избежать.
Самый трудный участок называется Рушанские ворота: две вершины — 5,1 тысячи и 5,2 тысячи метров — в этом месте максимально приближены друг к другу, «коридор» сужается. Если не попасть в него, то придется уйти в другое ущелье, где развернуть машину будет практически невозможно. Усугубляют этот полет и неблагоприятные метеоусловия: на горы часто ложится туман или спускаются облака. Иногда, чтобы получить добро на полет в Хорог, экипажу приходится ждать неделями.
Кстати, именно в районе Рушанских ворот в феврале 1942 года произошла трагедия, от которой до сих пор в жилах стынет кровь. Тогда здесь самолет зацепил крылом одну из вершин, сел на склон горы. На борту кроме четырех пассажиров и пилота находилась женщина с двумя маленькими детьми, все они выжили. Решили, что мужчины отправятся вниз за помощью. Но до нее никто из них не добрался; внизу никто не подумал, что люди на борту самолета могли остаться в живых, и на поиски машины отправились только спустя четыре месяца. По дороге к месту крушения нашли трупы мужчин, которые спускались за помощью, а когда добрались до самолета, то на его крыле сидела пассажирка. Она оказалась единственной выжившей из всех и четыре месяца вела детальные записи того, что с ней происходило. В своем дневнике она описала, как ее дети почти сразу умерли от голода и как ей пришлось их съесть, чтобы выжить самой.
Менее мрачные, но все равно трагичные происшествия здесь происходили и позже. Сложно добраться до Хорога и на автомобильном транспорте: минимум 12 часов в пути на внедорожнике, почти все это время — по невероятно крутым памирским виражам. Других способов попасть сюда нет и никогда не было. Памир настолько же опасен, насколько красив.
На хорогском аэродроме нас тоже ждут. Назад мы опять повезем грузы и таджикских военнослужащих. Высота этого аэродрома позволяет заглушить двигатели, но расслабиться все равно не удается: метеорологи предупреждают об ухудшении погоды, нужно срочно вылетать в Душанбе.
Чуть меньше, чем через час, мы садимся в столице Таджикистана. Для новосибирского экипажа это еще не все: через несколько минут они снова отправятся в рейс, на этот раз в Худжанд. Такие рейсы они будут выполнять еще несколько дней в апреле; в мае их подменят пилоты из Москвы. Каждый год таким образом в Мургаб, Хорог и Худжанд доставляются тонны армейских грузов и сотни таджикских военнослужащих.
Редакция «АП» выражает благодарность за помощь в подготовке материала группе пограничного сотрудничества ФСБ России в Таджикистане и пилотам авиации ФСБ России
