Частные микроавтобусы, используемые для перевозки пассажиров в Душанбе, столице Таджикистана, скоро отойдут в прошлое, оставив несколько тысяч водителей без работы в то время, когда ее так трудно найти.
В апреле мэр города запретил использование всех микроавтобусов китайского производства по причине их небезопасности для пассажиров. По заявлению городских властей, водители часто не имеют отметки о техническом осмотре и патента.
Администрация города планирует заменить мини-вэны 14-местными автобусами, произведенными в Южной Корее, в количестве более тысячи единиц, которые, по словам властей, будут безопаснее, потому что их будет контролировать государственная транспортная компания. Частные компании по-прежнему смогут завозить их и использовать для перевозки пассажиров при условии, что покупают патент на эту деятельность.
Вице-мэр столицы Абдухомид Шералиев сказал IWPR, что безопасность на дороге является основной заботой властей, поскольку мини-вэны, о которых идет речь, часто оказываются участниками аварий на дорогах. Он сказал, что на улицах полно таких мини-вэнов, а их водители не отличаются осторожным вождением.
Из пяти тысяч зарегистрированных коммерческих микроавтобусов, работающих в столице, только одна пятая часть прошла все необходимые проверки и имеет разрешение на перевозку пассажиров. Таким образом, четыре тысячи из них работают незаконно, сказал он.
В прошлом году было зарегистрировано 72 дорожных происшествия с участием мини-вэнов, 18% из них – в Душанбе. В результате этих происшествий погибли четыре человека, 78 ранены.
Специалист в области обеспечения безопасности дорожного движения Шавкат Махмудов говорит, что правительственные органы, включая инспекторов по техосмотру и ГАИ, слишком долго игнорировали регулярную переполненность микроавтобусов.
Другой эксперт в области дорожного движения, Мурод Холлов, утверждает, что число случаев со смертельным исходом – четыре случая на 55 погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2009 году, — на самом деле довольно низкое.
Микроавтобусы китайского производства появились на улицах Душанбе в 2006 году и быстро стали популярными, так как позволили обеспечить быстрые и недорогие перевозки по маршрутам, которые не покрывает система общественного транспорта. Они также оказались хорошим источником дохода для водителей.
Фарход, 35-летний водитель, два года зарабатывал на жизнь ездой на мини-вэне. «Всё это время я содержал свою семью, сыграл свадьбу старшему сыну», — говорит он.
Перспективы найти другую работу сейчас безрадостны. Таджикистан, и так беднейшая из центрально-азиатских стран, пострадал от последствий мирового экономического кризиса, и многие компании уволили сотрудников. Тысячи рабочих мигрантов вернулись из России из-за спада в строительной индустрии.
«А теперь как жить? – говорит Фарход. – В России – кризис, туда на заработки уже не поедешь, а здесь – власти отбирают последний кусок хлеба».
Аналитики предупреждают, что запрет всех микроавтобусов разом повлияет не только на тысячи водителей, но и на значительное число тех, кто зависит от их работы.
Политолог Парвиз Муллоджанов говорит, что запрет на работу мини-вэнов должен был осуществляться постепенно.
«Многие водители мини-вэнов уже находятся в отчаянии. Такие меры вводятся постепенно, в несколько этапов, — говорит он. — А у нас разом столько людей останется без работы. В нынешних условиях в Таджикистане это чревато социальным взрывом».
Независимый экономист Фируз Саидов говорит, что многие водители испытают большие финансовые затруднения, так как в свое время взяли кредиты на покупку автомобилей, которые вскоре окажутся ненужными.
Социолог Абдулло Курбонов говорит, что в стране с высоким уровнем безработицы властям следовало поступить по-другому: организовать движение маршруток строго по графику, ужесточить отбор водителей, нормировать их рабочий день и отзывать разрешения на перевозку у тех компаний, чьи водители регулярно нарушают правила дорожного движения.
По мнению Саидова, при постепенном подходе проблема решилась бы сама собой: произведенные в Китае транспортные средства прослужили бы еще максимум 3-4 года, а затем вышли бы из строя. Тем временем они покрыли бы недостаток автобусов, так как планируется поставить лишь тысячу или около того корейских автобусов, а в Душанбе сейчас работают пять тысяч китайских маршруток.
«Возникнут также проблемы с перевозками пассажиров, потому что 90% перевозок пассажиров осуществляется за счет частных перевозок», — говорит он.
Городские власти предлагают водителям маршруток перейти в государственные транспортные компании, в которых открыто несколько сотен вакансий.
Однако водитель, назвавшийся Расулом, говорит, что зарплата там слишком низкая.
«Не все же владельцы маршруток будут обеспечены там работой, — сказал он. – Посудите сами: в месяц там можно заработать 150 сомони (30 долларов США). Как на эти деньги я смогу содержать свою семью? Раньше я за два дня мог такие деньги сделать».
Расул планирует перейти на пригородные маршруты.
«Заработок, конечно, будет не такой, как раньше, но хотя бы дети голодать не будут, — говорит он. – Хотя где гарантия, что через пару лет нам не запретят ездить и по пригородным дорогам?».
Наргис Хамрабаева – журналист в Таджикистане, прошедшая тренинги IWPR.
Данная статья была подготовлена в рамках двух проектов
IWPR
: «Защита прав человека и правозащитное образование посредством СМИ в Центральной Азии», финансируемого Европейской Комиссией, и «Информационная программа по освещению правозащитных вопросов, конфликтов и укреплению доверия», финансируемой Министерством иностранных дел Норвегии.
IWPR несет полную ответственность за содержание данной статьи, которое никоим образом не отражает взгляды стран Европейского Союза или Министерства иностранных дел Норвегии.
