Железнодорожная отрасль всего постсоветского пространства может оказаться на грани коллапса. Причиной тому является намерения России уже с 2021 года перевести все грузовые вагоны с роликовых подшипников на кассетные. Однако у Таджикистана и других стран СНГ есть шанс воспрепятствовать этому.
На этой неделе, а именно 15 и 16 октября, в Минске запланировано заседание Совета стран СНГ по железнодорожному транспорту, где среди прочих вопросов будет обсуждаться инициатива российских ведомств перевести все грузовые вагоны с роликовых подшипников, которые отвечают за вращение колес, на кассетные.
Железнодорожникам стран-участниц Совета предстоит принять решение по этому вопросу, хотя даже в самой России, на долю которой приходится около 90% вагонов всего постсоветского пространства, нет единого мнения на этот счет.
Кассеты повысят эффективность?
Российские ведомства, в частности Минтранс, ОАО «РЖД» и Росжелдор, считают, что внедрение с 2021 года подшипников кассетного типа повысит эффективность перевозочного процесса на российских железных дорогах. При этом, говорится в заявлении российского транспортного ведомства, учитывается опыт некоторых стран Европы, Китая и США.
С этим категорически не согласны клиенты железных дорог и представители российских деловых сообществ, сообщает «Коммерсант».
По оценкам экспертов из российского Союза промышленников и предпринимателей, стоимость перехода с роликов на кассеты составит более 300 млрд рублей, что повлечет за собой удорожание грузоперевозок и отразится на транзитном потенциале не только России, но и других стран Содружества.
В Совете потребителей услуг «РЖД» при правительстве и Союзе операторов железнодорожного транспорта указали на то, что используемые в последнюю четверть века роликовые подшипники являются унифицированными.
Это, по словам экспертов, позволяет любой сломавшийся вагон, используемый на колее 1520 мм, быстро починить на одном из 150 заводов в странах СНГ, и оперативно вернуть его в эксплуатацию.
Отмечается, что в случае перехода на кассетные подшипники о быстром ремонте можно позабыть. Это продиктовано тем, что на территории РФ есть только три завода-производителя кассет, которые производят их по лицензии иностранных фирм: SKF Forvaltning (Швеция), Amsted Rail (США/Россия) и Timken (США).
Глава российского антимонопольного ведомства Игорь Артемьев раскритиковал решение по переходу на кассеты, так как оно, по его словам, поставит российские компании в прямую зависимость от действий иностранных производителей.
Роликовые подшипники, которые теперь планируется заменить, большей частью производятся российскими компаниями, в то время как кассетные подшипники производят предприятия, являющиеся отделениями крупных иностранных компаний.
Российские эксперты также указывают, что более 20% российских вагонов находятся в собственности компаний, которые уже оказались под санкциями западных стран. Грузоперевозчиков удивляет и тот факт, что оценка «экономической эффективности перехода на кассеты для всех участников отрасли отсутствует».
Эксперты полагают, что эти факторы в сумме могут превратить деятельность на рынке грузоперевозок в рискованное занятие. Но за месяц горячих споров основные игроки рынка так и не пришли к взаимопониманию.
Потому, как пишут российские СМИ, антимонопольному ведомству и деловым союзам пришлось официально обратиться к министру транспорта Евгению Дитриху и гендиректору «РЖД» Олегу Белозерову с просьбой приостановить реализацию решения о переходе на кассетные подшипники. В российском транспортном ведомстве пока не хотят принимать во внимание аргументы оппонентов.
Чем это может обернуться для Таджикистана?
Комментарии ГУП «Таджикская железная дорога» по данному вопросу получить пока не удалось, но эксперты уверены, что «подшипниковая реформа» в России напрямую коснется и геоэкономических интересов Таджикистана.
«Вопрос перехода на кассеты неизбежно затронет деятельность «Таджикской железной дороги», поставив под сомнение перспективы развития этой компании, как грузоперевозчика, налогоплательщика и работодателя», — сказал «АП» экономист Миродил Хакимов.
Он отметил, что с переходом железнодорожной отрасли России на кассетные подшипники Таджикистан будет вынужден пойти по этому же пути, но пока этот переход осуществится, без работы останутся те же ремонтные депо, занимающееся обслуживанием парка вагонов, курсирующих между странами-участницами СНГ.
«И это в условиях, когда перевозка грузов железнодорожным транспортом в республике и так сократилась с 13,1 млн тонн в 2000 году до 4,6 млн тонн в 2017 году», — отметил эксперт.
По его словам, все это, ввиду ограниченных бюджетных средств, может нанести непоправимый удар по финансированию развития железнодорожной отрасли Таджикистана, содержанию и ремонту транспортной инфраструктуры, и обеспечению социальными гарантиями таджикских рабочих.
Также, по мнению экономиста, это приведет к росту цен на продукцию и товары, которые либо импортируются из России, либо перевозятся по ее территории транзитом в другие страны.
«Но поскольку окончательное решение не принято – у представителей Душанбе в Минске есть все необходимое для того, чтобы сделать правильные выводы из внутрироссийского спора о подшипниках, и в ходе голосования обеспечить защиту экономики Таджикистана от убытков», — добавил он.
Осенью нас модно читать в Telegram, Facebook, Instagram, Viber, Яндекс.Дзен и OK.
