Таджикский политолог Абдугани Мамадазимов объясняет, почему скорейшее начало строительства железной дороги «Кашгар-Душанбе-Самарканд» и преодоление хребта Зулумарт устранит последнее препятствие в национальной консолидации таджиков и проблемы мировых сухопутных грузоперевозок.
За почти треть столетия суверенного развития таджикский народ достиг определенных успехов на пути национальной консолидации. Через колоссальные усилия перенес гражданское противоборство в мирную плоскость и успешно завершил этап постконфликтного восстановления общества и государства.
Принял четыре значимых стратегических цели, одна из которых — выход из коммуникационного тупика, имеет прямое отношение к процессу национальной консолидации.
Дело в том, что если в Европе уровень сепаратизма местных баронов и графов и их подданных к центральной власти напрямую зависел от высоты стен замков местных лордов, где они укрывались во время междоусобиц, то у горного Таджикистана отстраненность и отчужденность регионов и их обществ друг от друга, в основном, зависят от высоты горных хребтов и их перевалов.
Эти высокие хребты исторически не способствовали тесным контактам между различными горными регионами и долинами, населенными таджиками, препятствуя их тесным связям.
Эти тесные связи могли бы создать единую общность, однако они не состоялись до приобретения независимости.
Поэтому строительство дорог между горными регионами высокогорной страны имеет ключевое значение, так как они устраняют природные препятствия между историко-культурными регионами единой страны, которые, во многом, традиционно были ориентированы в другие политические центры.
Если вспомним, первые годы независимости (90-е годы), то не все регионы суверенного Таджикистана были ориентированы в сторону столицы, когда Хорог был теснее ориентирован на кыргызский город Ош, а Худжанд на узбекские города и т.д.
В последние годы суверенный Таджикистан достиг существенных успехов на пути создания единой системы наземных коммуникаций, вобравших в себя систему современных дорог, тоннелей и мостов.
Однако, на мой взгляд, в процессе полного выхода из коммуникационного тупика остался последний решительный шаг — устранить «белое пятно» в системе наземных коммуникаций в самой отдаленной и малоизученной части нашей Родины — северный Памир.
Но перед тем, как раскрыть данную проблематику, сначала отправимся в историческую экскурсию.
Мечта Бабаджана Гафурова
В 1946 году, когда академика Бабаджана Гафурова назначили первым секретарем советского Таджикистана, советский лидер Иосиф Сталин интересовался, какая самая насущная проблема стоит «перед таджикскими тружениками».
Тогда новоназначенный таджикский лидер отметил, что самым важным проектом для горного Таджикистана является строительство железной дороги «Самарканд-Пенджикент-Айни- Душанбе».
Сталин согласился с важностью проекта, однако подчеркнул, что «города запада Советского Союза находятся в развалинах (после Великой Отечественной Войны), после восстановления этих городов мы приступим к этому делу». Однако прошло более 77 лет, но великая мечта так и не реализовалась.
До войны была построена железная дорога «Термез-Душанбе», а еще раньше (до революции) железная дорога доходила до Худжанда и других городов севера. Теперь осталось проложить через Зеравшанскую долину железнодорожную ветку с возможным (перспективным) ответвлением на север, связать южную, центральную (Зеравшанскую) и северную ветви железных дорог.
Эту мечту нужно не только возродить, но и придать ей современной актуальности.
Мы наблюдаем бум строительства железных дорог в регионе и за его пределами.
В 1996 году страны региона связали центральноазиатской системой железных дорог с иранской системой (для выхода к портам Персидского залива) через ветки «Теджен-Серахс» в Туркменистане, а в китайском направлении не только было налажено и расширено железнодорожное сообщение в Хоргосе (Казахстан), а был создан крупный (в регионе) сухопутный порт.
Все страны региона создали собственную систему железной дороги с выходом в сопредельные страны или регионы. Таджикистан, несмотря на нехватку денег, построил железнодорожные ветки «Курган-тюбе — Куляб» и «Вахдат — Яван».
Узбекистан построил протяженную железнодорожную ветку на юге и самый протяженный железнодорожный тоннель (более 19 км.) на севере.
А через нашу республику планируют провести две важные железные дороги:
— «Иран- Афганистан- Таджикистан- Кыргызстан- Китай»;
— «Туркменистан-Афганистан-Таджикистан».
Однако несколько объективных причин (смена власти в Афганистане и ее непризнание со стороны мирового сообщества и т.д.) препятствуют строительству железных дорог в Таджикистан или через него (в Афганистан).
Поэтому сделаем акцент в модернизации идеи Бабаджан Гафурова на строительство железной дороги до китайского Кашгара.
Вызов принимаем?
Железная дорога «(Ташкент)-Самарканд-Пенджикент-Душанбе-Лахш-Кызыларт (север Памира)-Кашгар» выступает логическим концом создания региональной (центральноазиатской) системы железных дорог самого молодого региона мира.
Скорейшее начало строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» улучшит железнодорожную систему северо-востока (Нарыно-Ферганской долины) Центральной Азии, а железная ветка через центральную долину (Зеравшан) выступит логичным завершением железнодорожного бума в нашем регионе.
Самым сложным участком железной дороги «Кашгар-Душанбе-Самарканд» выступает горный хребет на севере Памира — Зулумарт (5 784 метров над уровнем моря), словно нарочно лежащий поперек потенциального маршрута прохождения.
Такое положение горного хребта бросает нам вызов. Готов ли таджикский народ, остро нуждающийся в завершении национальной консолидации, преодолеть его?
Прохождение (железно- и автодорожное) тоннеля через этот хребет способствует решению множества целей стратегического масштаба:
— открывает второй (альтернативный) путь в Горный Бадахшан;
— превращает горный Таджикистан в транзитную (железнодорожную) страну не только регионального, но и континентального масштаба (от берегов Тихого до берегов Атлантического океана);
— содействует модернизации традиционалистского Каратегинского региона;
— содействует полномасштабной коммуникации таджикского народа по территории всей горной страны, устраняя «белые пятна» (Северный Памир).
«Кони на севере, корабли на юге»
В марте прошлого года в Суэцком канале застрял супертанкер, вышедший из малайзийского порта. Более недели он стопорил всю мировую систему морских грузоперевозок. Для решения проблемы была брошена вся передовая система спасения танкеров.
Чтобы в будущем можно было избежать такой ситуации в узких местах на мировых морских дорогах (Суэц, Малакк и Мандеб), необходимо срочно проложить железную дорогу «Кашгар-Душанбе-Самарканд», выступающую самым «узким» участком межконтинентальной железной дороги «Сингапур-Сиань-Самарканд- Стамбул-Страсбург или другой ветки «Самарканд- Санкт-Петербург-Стокгольм».
Тогда возродится баланс мировых грузоперевозок славных времен расцвета Великого шелкового пути, выраженного в емком его девизе: «Кони на севере, корабли на юге».
Пока «железные кони» (локомотивы) не будут полноценно включены в мировые грузоперевозки, аварий в Суэце не избежать.
Читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК.
